La Cina si è trasformata in una tecnocrazia autocratica dai tardi 1990 e ha adottato Agenda 21 e Sviluppo sostenibile. La conversione del trasporto urbano in biciclette è stato un obiettivo originale di Agenda 21. ⁃ Editor TN
Durante i suoi primi sei mesi di vita, Bluegogo, la terza società cinese di bike sharing, è stata oggetto di dumping Biciclette 600,000 nelle città cinesi. Venti milioni di persone si sono iscritte per utilizzarli; gli investitori hanno inondato l'azienda con $ 58 milioni di fondi. Ma con tariffe di noleggio a partire da $ 0.07 per mezz'ora, i giorni di Bluegogo erano contati e la scorsa settimana la società ha chiuso. In una lettera di scuse, il suo CEO ha ammesso di essere stato "pieno di arroganza".
Non è l'unico. Nell'arco di 18 mesi, il bike sharing senza dock è diventato una delle tendenze di investimento più calde in Cina, con i due maggiori attori che hanno raccolto ciascuno oltre 1 miliardo di dollari in fondi di rischio, rispettivamente. Quei soldi hanno finanziato una rivoluzione nelle strade soffocate dal traffico delle città cinesi, offrendo agli abitanti delle città un mezzo a basso costo e senza emissioni di carbonio per spostarsi rapidamente. Quello che non ha prodotto è un modello di business praticabile. A poco più di un anno dall'inizio del boom del bike sharing in Cina, il futuro del settore sembra precario.
Appena due anni fa, l'idea che le biciclette sarebbero tornate nelle città cinesi in modo significativo sarebbe sembrata assurda. Il pendolarismo in bicicletta, comune nelle grandi città cinesi fino alla fine degli anni '1990, era considerato premoderno, scadente e fastidioso. Le città erano state ridisegnate per facilitare le automobili, non le biciclette oi pedoni. Per coloro che non potevano o non volevano acquistare un'auto, la Cina ha intrapreso la più grande costruzione di trasporto di massa della storia.
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Eppure anche città come Shanghai dotate di ottimi trasporti pubblici hanno dovuto affrontare un problema nodoso: il "ultimo miglio" problema. La maggior parte delle persone è disposta a camminare per meno di un miglio fino a un treno o un autobus (negli Stati Uniti è un file quarto di miglio). Altrimenti faranno ricorso a un'altra forma di trasporto, di solito motorizzata. Il problema ha resistito a lungo a soluzioni semplici, soprattutto in Cina, dove l'inquinamento atmosferico lascia le persone ancora meno ansiose di passeggiare fuori.
Il bike sharing tradizionale, in cui gli utenti noleggiano una bicicletta da una stazione o da un rack (preferibilmente vicino a una fermata di transito) e la restituiscono a un'altra (preferibilmente vicino a casa), sono una soluzione dell'ultimo miglio preferita in alcune parti degli Stati Uniti e Europa. Con il sostegno del governo, sono persino fioriti in alcune parti della Cina alla fine degli anni 2000. Recentemente, nel 2016, Hangzhou ospitava la più grande rete di bike sharing del mondo, con stazioni 3,572, Biciclette 84,100 e una media di utenti 310,000 al giorno.
Per quanto possa sembrare soddisfacente, almeno uno studio ha mostrato che molti pendolari non usavano le biciclette perché non potevano accedere comodamente a una stazione. Il bike sharing senza dock sembrava la risposta. Le biciclette sono abilitate al GPS e gli utenti le individuano e le noleggiano tramite un'app. Quando hanno finito di pedalare, gli utenti li lasciano semplicemente per essere trovati da un altro noleggiatore.
Il concetto funziona meglio quando ci sono molte biciclette in giro a cui i clienti possono accedere. Le società cinesi di bike sharing non hanno deluso. Ad agosto c'erano 1.5 milioni biciclette condivise disponibili solo a Shanghai e il cinese stava facendo milioni di corse al giorno. Montagne di biciclette condivise ammucchiate fuori dalle stazioni della metropolitana nelle più grandi città della Cina.
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