Il sterile panorama economico del post-capitalismo

I lettori di TN sanno che lo sviluppo sostenibile, noto anche come tecnocrazia, è un sistema economico che ha giurato di rovesciare il capitalismo e la libera impresa. Ciò che sembrava impossibile sei mesi fa è accaduto in 3 brevi mesi, grazie al Grande Panico del 2020. ⁃ TN Editor

Esiste un solo sistema olistico di sistemi, un dominio vasto e immano, intrecciato, interagente, multivariato, multinazionale di dollari.

È il sistema internazionale di valuta che determina la totalità della vita su questo pianeta. Questo è l'ordine naturale delle cose oggi. Questa è la struttura atomica, subatomica e galattica delle cose oggi!

I nostri figli vivranno, signor Beale, per vedere quel mondo perfetto in cui non c'è guerra o carestia, oppressione o brutalità - una grande ed ecologica società di holding, per la quale tutti gli uomini lavoreranno per servire un profitto comune, in cui tutti gli uomini detenere una quota di stock, tutte le necessità fornite, tutte le ansie tranquillizzate, tutta la noia divertita.

–Arthur Jensen (Ned Beatty) a Howard Beale (Peter Finch), Network, 1976, Rete - Discorso di denaro

I lettori del BullBear Market Report hanno seguito mentre ho seguito i progressi di ciò che ho concettualizzato come la 5a ondata finale di un'onda lunga secolare in mercati, economia, politica e società che è iniziata, misurata e indicata dalla media industriale di Dow Jones (DJI), nel 1949. Accompagnando il completamento di questo movimento secolare a lungo termine nel progresso generale delle strutture umane, abbiamo anticipato un periodo interrotto di transizione, simile o almeno analogo al periodo 1929-1949. Nel mio ultimo rapporto, "Apocalisse ora? Lo spostamento secolare al Cresta dell'onda lunga“, Ho concluso che c'era motivo sufficiente per pensare che il ciclo di 70 anni fosse terminato e che ora stiamo partecipando al“ Spostamento Secolare ”verso un nuovo paradigma.

Mentre possiamo guardare al passato per indizi su cosa aspettarsi da questa esperienza contemporanea, dobbiamo anche tenere a mente che la storia non si ripete, ma semplicemente fa rima. In questa introduzione all'ultima BBMR, avremo una visione distaccata della realtà attuale in modo da poter stabilire un contesto nuovo, imparziale e libero per le nostre decisioni di trading e di investimento.

Molto tempo fa, nel 2013, in "La morte del disastro“, Ho esaminato i vari punti di vista prevalenti sul mercato e ho concluso che da una prospettiva contrarian, la prospettiva rialzista era la più praticabile. Ho sostenuto questo punto di vista mentre allo stesso tempo anticipavo che le ipotesi alla base sarebbero finite. E sembra che ci siano tutte le ragioni per pensare che quella fine sia arrivata. In questo momento cruciale, è anche opportuno fare un "autocontrollo" per assicurarsi che non stiamo procedendo da pregiudizi radicati e ipotesi pigre.

In genere, evito i commenti e rimango concentrato sull'analisi tecnica. Ma in determinate congiunture, il contesto diventa primario per qualsiasi quadro analitico. E questa è sicuramente una di quelle volte.

Oggi ci troviamo di fronte a una cessazione globale senza precedenti di attività economica, commercio, consumi e viaggi. Allo stesso tempo, ci viene presentato un intervento monetario e fiscale altrettanto senza precedenti da parte delle banche centrali e dei governi. Questa situazione è stata provocata non da una pandemia virale, ma dalla risposta governativa globale al potenziale di una pandemia virale. Indipendentemente da cosa si possa pensare delle origini del virus COVID-19, la risposta ad esso e le conseguenze di tale risposta sono interamente create dall'uomo.

Chiudere completamente l'economia americana e mettere la popolazione in modalità di "blocco" era una scelta, non una necessità. La minaccia del virus avrebbe potuto essere gestita anche da:

  • Educazione pubblica vigorosa sull'uso corretto dei dispositivi di protezione individuale
    • Tipi di maschere per il viso, come e quando usarle
    • guanti
    • disinfettanti
    • raccomandazione per l'uso dei DPI sul posto di lavoro e nello spazio pubblico e pratiche sanitarie
  • Acquisto e distribuzione diretta da parte del governo di maschere e DPI al pubblico e alle strutture sanitarie tramite gli stati e le agenzie governative cittadine
  • Autorità governativa che costringe le industrie appropriate a fabbricare DPI adeguati; contratto per l'acquisto della produzione risultante
  • Limitazione del viaggio da e verso i centri di hotspot virali globali
  • Raccomandare di rinviare le riunioni su larga scala
  • Consigliare che le popolazioni a rischio (anziani) siano isolate
  • Educazione pubblica vigorosa sulla corretta alimentazione, linee guida nutrizionali ed esercizio fisico per aumentare l'efficienza del sistema immunitario

Se il governo avesse esercitato una leadership così responsabile e schietta in modo rapido ed efficiente, al posto di lanciare un panico irrazionale, avremmo potuto controllare lo scoppio del virus, preservare il nostro benessere economico e personale, conservare le nostre libertà e metterci in una buona posizione da cui recuperare dall'interruzione relativamente lieve.

Invece, è stato scelto il panico. La crisi economica che ne deriva è completamente creata dall'uomo.

È creato dall'uomo perché prima del primo caso di coronavirus, l'intera economia americana e globale fluttuava sulla sottile pelle di una bolla di tutto, gonfiata continuamente dall'istituzione di un allentamento quantitativo in corso e tassi di interesse vicini allo zero a seguito del ultima crisi finanziaria creata dall'uomo. Ed è creato dall'uomo perché la risposta politica del blocco in arresto di panico era totalmente inutile. E andrò al punto di affermare che ai massimi livelli di potenza, il coronavirus è stato colto come un'opportunità per usare il potenziale di una pandemia come pin per pungere intenzionalmente la bolla di tutto con la mano destra mentre aspettava con la sinistra mano per liberare l'intero casino usando il virus come copertura per raggiungere obiettivi strategici che non potevano essere raggiunti in assenza di un'atmosfera di totale crisi e panico.

In uno spostamento secolare, è ragionevole e appropriato anticipare e aspettarsi cambiamenti fondamentali nelle strutture finanziarie, economiche, politiche e sociali. In generale, si potrebbe sperare in un futuro eventualmente migliore, dopo un periodo difficile di transizione e gestazione. Penso che possiamo dire che siamo nel bel mezzo di un periodo del genere ora, ma le sue caratteristiche e il risultato finale potrebbero non svolgersi come molti si aspettavano.

Dobbiamo prima avvolgere la nostra mente intorno ai fatti di base degli eventi recenti. Il fatto più essenziale è che gli Stati Uniti e l'economia globale sono ora in amministrazione controllata. È stato dichiarato insolvente e chiuso. Il destinatario è l'autorità bancaria centrale. Il mantenimento e il funzionamento di tutti i meccanismi economici (e per estensione, politici e sociali) sono ora in possesso del potere fondamentale di creare denaro. Per fiat power, l'intera attività economica è stata dichiarata extra-legalmente sotto la diretta e ultima competenza e responsabilità del potere monetario.

Questo è a dir poco un colpo di stato. Il sequestro del potere supremo con mezzi extra-legali sotto il manto dell'autorità presunta e incontrastata e la copertura della paura.

La Federal Reserve Bank, in quanto emittente della valuta di riserva globale, e le sue banche centrali globali associate, si sono unilateralmente concesse il potere di emettere qualsiasi importo di valuta. Hanno dichiarato il potere di acquistare e vendere con fondi letteralmente illimitati creati artificialmente in qualsiasi mercato in qualsiasi momento e per qualsiasi motivo. Hanno emanato un editto secondo cui ogni fallimento, ogni inadempienza e tutte le conseguenze per qualsiasi errata allocazione delle risorse è illegale e nullo. Qualsiasi forma di speculazione e ingegneria finanziaria, sia passata che presente o futura, è stata sanzionata e autorizzata. Coloro che non hanno accesso ai rubinetti della liquidità della banca centrale riceveranno livelli di sussistenza del reddito di base universale.

Non ci sono più mercati liberi. Non c'è capitalismo. Se esiste un attore nei mercati che può intervenire in qualsiasi modo in qualsiasi momento e per qualsiasi motivo, in qualsiasi importo, senza alcun processo di autorizzazione, allora non ci sono mercati. C'è solo puro, centralizzato, potere fiat.

Niente di tutto ciò avrebbe potuto essere realizzato in assenza di un'atmosfera pervasiva di paura e di una popolazione che si sottometteva volentieri al blocco. Non ci sono carri armati per le strade, ma i primi assegni dell'UBI sono nella posta.

Dato che alla fine tutto sarebbe scoppiato da solo, si è deciso di lanciarlo intenzionalmente, mettere l'economia in amministrazione controllata e quindi effettuare una riorganizzazione controllata.

Proprio come i primi cicli sperimentali di Quantitative Easing e tassi di interesse reali prossimi allo zero non sono mai stati annullati, molto dopo che la crisi finanziaria era finita e ben si è trasformata in una presunta ripresa economica, l'attuale situazione non sarà mai invertita. Invece, questa improvvisa presa di potere costituirà la base dell'autorità finanziaria, economica, politica e sociale che andrà avanti, una base su cui verrà costruito un nuovo ordine.

Dal 2008 il capitalismo del libero mercato è stato tenuto prigioniero in una cella, torturato, picchiato e insanguinato. Nel marzo 2020, è stato portato indietro, messo contro un muro e sparato alla testa. Ora siamo in Post-Capitalism 1.0.

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COVID-19 sta forzando la deglobalizzazione?

Ci sono molte discussioni sulla pandemia globale che smantella la globalizzazione, ma non tiene conto della tecnocrazia e dei suoi praticanti che sono interessati solo alla distruzione del capitalismo e della libera impresa. ⁃ Editor TN

Una delle conseguenze più preoccupanti del coronavirus è che sembra diventare un catalizzatore per la deglobalizzazione.

Al centro di ciò ci sarà il disaccoppiamento dell'economia cinese con le economie sviluppate e in particolare gli Stati Uniti. Le tre maggiori economie libere del mondo - Unione Europea, Stati Uniti e Giappone - stanno tutti elaborando piani separati per attirare le loro società fuori dalla Cina.

Il commissario commerciale dell'Unione Europea Phil Hogan ha invitato le aziende a prendere in considerazione l'idea di allontanarsi dalla Cina; Il maggiore consigliere economico del presidente degli Stati Uniti Donald Trump, Larry Kudlow, ha affermato che il governo dovrebbe sostenere i costi delle aziende americane che trasferiscono la produzione dalla Cina sul territorio americano; e Tokyo ha svelato un fondo da 2.2 miliardi di dollari per indurre i produttori giapponesi a tornare in Giappone o addirittura nel sud-est asiatico.

Nel frattempo, al Congresso degli Stati Uniti si stanno accumulando bollette volte a ridurre la dipendenza dell'America dalle catene di approvvigionamento cinesi e spingendo per un disaccoppiamento delle due maggiori economie del mondo.

Mentre queste sono mosse recenti, la verità è che il dibattito sulla globalizzazione - e sulla deglobalizzazione - è iniziato più di un decennio fa a seguito della crisi finanziaria globale del 2008.

Dopo decenni di globalizzazione nel commercio, nei flussi di capitale e persino negli scambi interpersonali, la tendenza si è invertita negli ultimi dieci anni quando si è interrotta l'integrazione commerciale e finanziaria.

Le tendenze protezionistiche sono in aumento. Dal 2008, i paesi del G20 hanno aggiunto oltre 1,200 restrizioni alle esportazioni e alle importazioni. La decisione della Gran Bretagna di lasciare l'UE, l'elezione di Trump in un'agenda protezionistica e la crescente popolarità dei partiti politici di destra in Francia, Italia e altrove sono tutti esempi di crescente scontento pubblico con lo status quo.

La deglobalizzazione ha preso piede quando Trump ha lanciato guerre tariffarie contro molti dei partner commerciali americani, in particolare la Cina. Dall'avvento della guerra commerciale USA-Cina negli ultimi due anni ci sono state prove crescenti di una forte riduzione dei flussi di merci, capitali e persone.

La saggezza convenzionale suggerisce che la globalizzazione rende il mondo un posto migliore in cui vivere nel suo insieme, poiché il libero scambio in genere promuove la crescita economica globale. La liberalizzazione economica crea posti di lavoro, rende le aziende più competitive e abbassa i prezzi per i consumatori. I progressi nella tecnologia e nelle comunicazioni hanno reso più semplice che mai per persone e aziende rimanere in contatto.

Ma la globalizzazione è una questione complicata e i suoi benefici e svantaggi non sono equamente condivisi. La globalizzazione è positiva per le multinazionali e Wall Street in quanto offre opportunità di vendita di beni e servizi a mercati molto più grandi con maggiori profitti. Inoltre, traggono vantaggio dallo spostamento delle linee di assemblaggio nei paesi in via di sviluppo in cui i costi di produzione sono inferiori.

Il problema maggiore per i paesi sviluppati è che nel processo si perdono posti di lavoro. I sostenitori della globalizzazione sottolineano che ha prodotto merci importate più economiche. Ma questo vantaggio non compensa il declino dei posti di lavoro e quindi i salari.

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e-scooter

Pandemic potrebbe seppellire gli e-scooter una volta per tutte

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Molti abitanti delle città non perderanno il sonno a causa della scomparsa degli scooter elettrici sparsi per i marciapiedi, ma COVID-19 potrebbe presentare un onere finanziario che non può essere superato. ⁃ Editor TN

Gli avvoltoi ruotano attorno alla micromobilità condivisa.

Gli operatori di scooter elettrici come Bird, Lime, Jump e Spin erano fronteggiare ostacoli finanziari ancor prima di Covid-19 ridusse drasticamente i viaggi urbani in tutto il mondo. Di fronte al crollo dell'utilizzo, le aziende hanno strappò le loro flotte dalla strada e si ritirò da interi continenti. Le loro prospettive finanziarie sono desolate: Bird di recente licenziato quasi il 40 percento del suo personale, mentre secondo quanto riferito Lime in cerca di un round di emergenza di finanziamento a una valutazione nettamente ridotta.

La più grande incertezza della micromobilità dockless non è più la misura in cui le città ospiteranno un nuovo fattore di forma, ma se gli scooter condivisi saranno ancora disponibili quando emergeremo dall'attuale pandemia. È giunto il momento per i funzionari locali di prendere in considerazione un'idea che sarebbe sembrata un anatema due mesi fa: dovrebbero smettere di imporre tasse agli operatori di scooter elettrici e iniziare - sorso - a sovvenzionarli?

Una domanda del genere può inizialmente sembrare assurda. Dopotutto, siamo nel bel mezzo di un blocco quasi globale, con residenti urbani in tutto il mondo incaricati di rimanere a casa a meno che un viaggio sia essenziale. I funzionari dei trasporti locali si stanno arrampicando verso mantenere i loro dipendenti al sicuro, espandere lo spazio stradale disponibile per il social distanza, e garantire che i lavoratori essenziali possano raggiungere il proprio posto di lavoro. Una modalità di micromobilità che è famosa per i turisti divertenti e gli utenti arrabbiati del marciapiede dovrebbe davvero essere una priorità in questo momento?

Un certo numero di segni dice di sì. Praticamente tutti i ciclisti di scooter e bici manterranno i sei piedi di distanza dagli altri raccomandati dal CDC, uno dei motivi per cui I viaggi di Citi Bike a New York sono aumentati del 67% quando è emerso il virus. Come il bike sharing, gli scooter elettrici condivisi possono colmare le lacune dove è stato interrotto il servizio di autobus e treni in risposta al virus. Città comprese Denver, Tampa e San Francisco hanno classificato le attività di e-scooter come essenziali. Gli e-scooter non sono ancora legali in Pennsylvania, ma la direttrice del Dipartimento della mobilità e delle infrastrutture di Pittsburgh Karina Ricks spera che i cambiamenti presto, perché potrebbero colmare le lacune create dal servizio di autobus limitato: “Penso che potrebbero essere un collegamento mancante in questo momento tra essenziale lavoratori e i luoghi che devono raggiungere. "

I funzionari di Portland, Oregon, hanno fornito incentivi finanziari per mantenere disponibile il servizio di e-scooter. Il 6 aprile, la città ha annunciato a partnership con Spin in cui la città rinuncerà temporaneamente alle tariffe giornaliere di e-scooter fino a $ 0.20 per scooter e $ 0.25 a viaggio in cambio di Spin, riducendo il costo di una corsa di circa il 50 percento. Fornire un sussidio netto - un passo che non conosciamo da nessuna città fino ad oggi - andrebbe ancora oltre.

Se le città vogliono mantenere disponibili gli e-scooter durante l'attuale pandemia, potrebbero dover prendere in considerazione misure flessibili come quelle di Portland per sostenere i profitti degli operatori. Con le riserve di liquidità in calo, gli operatori di e-scooter sono mercati in uscita in tutto il mondo e non esiste un calendario per il loro ritorno. A Minneapolis, la direttrice del Dipartimento dei Lavori Pubblici Robin Hutcheson afferma che sta “osservando attentamente e con qualche speranza” che Bird e Lyft disporranno 2,500 scooter elettrici come previsto nella sua città questa primavera, ma non ha ricevuto garanzie.

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5G Torre per piccole celle

Trump richiede $ 2 trilioni di pacchetto infrastruttura

Se il Congresso si accorderà con questo, supererà di gran lunga la Camera dei Rappresentanti $ 760 miliardi di proposta infrastrutturale da gennaio 2020, da cui Trump si è allontanato. I sostenitori del Green New Deal si stanno già allineando per assicurare la creazione dell'economia digitale. ⁃ Editor TN

Il presidente Trump chiede un pacchetto di infrastrutture da $ 2 trilioni come parte della risposta di emergenza del governo alla pandemia di coronavirus.

I democratici Nancy Pelosi e Chuck Schumer hanno chiesto un aumento delle spese per le infrastrutture per mitigare gli effetti dell'epidemia, dopo che i colloqui tra la Casa Bianca e i Democratici sono falliti negli ultimi anni.

Resta da vedere se il Congresso si sentirà a proprio agio nel passare un'altra gigantesca misura di spesa dopo aver approvato la legge di emergenza per il risarcimento del coronavirus da $ 2 trilioni della scorsa settimana.

Presidente Donald Trump è pronto a spendere di nuovo.

Quattro giorni dopo firmando un disegno di legge di rilievo da $ 2 trilioni senza precedenti per attenuare i danni economici causati dalla pandemia di coronavirus, martedì il presidente ha chiesto agli Stati Uniti di spendere un altro paio di miliardi di dollari in un imponente pacchetto di infrastrutture. In un tweet, ha scritto che "questo è il momento" per realizzare una revisione delle infrastrutture con tassi di interesse statunitensi a zero durante la crisi.

“Dovrebbe essere MOLTO GRANDE e GRASSETTO, due trilioni di dollari, e concentrarsi esclusivamente sui posti di lavoro e sulla ricostruzione della grande infrastruttura del nostro Paese! Fase 4 ", ha detto il presidente, facendo riferimento ai tre pezzi di legislatori di emergenza che sono già passati per combattere l'epidemia che si scatena negli Stati Uniti

Trump ha da tempo spinto per una proposta di rinnovamento di strade, ponti e aeroporti americani, e i leader del Congresso democratico hanno visto il problema come un'area chiave in cui potevano cooperare con il presidente repubblicano quando è entrato in carica la prima volta. Ma gli sforzi per mettere insieme un piano infrastrutturale tentacolare sono falliti.

Lo scorso aprile, leader delle minoranze del Senato Chuck Schumer Trump e Democratici hanno concordato la definizione di un pacchetto da $ 2 trilioni. Un mese dopo, Trump poi uscì da una riunione di infrastruttura, dicendo che non avrebbe lavorato con i democratici sulla questione mentre indagavano sulla sua amministrazione.

Le circostanze sono cambiate: la Camera ha accusato Trump a dicembre e il Senato l'ha assolto a febbraio. COVID-19 ha distrutto l'economia degli Stati Uniti, ha bloccato gli ospedali e allungato i negozi di attrezzature sanitarie, rendendo l'intervento federale più attraente in tutto lo spettro ideologico.

Nelle interviste di questa settimana, Presidente della Camera Nancy Pelosi ha spinto per investimenti in infrastrutture come parte della prossima fase della risposta federale. Vuole componenti legati alla sanità e all'economia digitale.

Schumer, nel frattempo, ha spinto per un "Piano Marshall" per rafforzare le infrastrutture sanitarie pubbliche degli Stati Uniti. Ha propagandato finanziamenti di emergenza per ospedali e attrezzature inclusi nel pacchetto da $ 2 trilioni siglato la scorsa settimana.

I repubblicani - che controllano il Senato - potrebbero non avere appetito per un'azione federale più storica dopo aver superato la più grande misura di spesa di emergenza nella storia degli Stati Uniti la scorsa settimana. Portavoce del leader della maggioranza al Senato Mitch McConnell e leader delle minoranze di casa Kevin McCarthy non ha risposto immediatamente alle richieste di commento sul tweet di Trump.

Almeno un repubblicano del Senato ha rallegrato la richiesta di Trump di migliorare le infrastrutture, anche se non ha sostenuto la spesa di $ 2 trilioni. Il senatore John Barrasso, R-Wyo., Ha invitato martedì a approvare un disegno di legge sull'autostrada del Senato bipartisan esistente che è "pronto a partire".

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Streetscooter

'Streetscooter': primo grande fallimento nella mobilità elettrica

Quando la Green Economy incontra il capitalismo, l'uno o l'altro moriranno; in questo caso, gli eco-socialisti tedeschi hanno morso la polvere e il primo grande fallimento della mobilità elettrica dovrebbe inviare un messaggio forte al resto del mondo. ⁃ Editor TN

Il produttore "Streetscooter", acquistato da Deutsche Post (Poste tedesche) nel 2014, sarà demolito. Naturalmente i media tedeschi danno la colpa alla "cattiva gestione" da parte della grande azienda.

Quale abitante della città non conosce i piccoli scooter elettrici gialli dell'ufficio postale tedesco che i postini e le donne consegnano lettere e piccoli pacchi ai cittadini comodamente ed efficacemente? Non molto tempo fa ho ricevuto notizie via Facebook su come i veicoli per la consegna elettronica sono appena tornati all'ufficio postale, soprattutto in inverno, e solo quando il riscaldamento è spento.

Ora anche la direzione della Posta segue l'esempio e termina l'esperimento con gli scooter per le consegne.

La società era una piccola startup, una giovane società privata dinamica in un campo "sexy", proprio come l'intelligenza artificiale o la tecnologia di protezione del clima. Deutsche Post ha acquistato la società con il benevolo supporto della stampa amante dell'ecologia e l'ha utilizzata per perfezionare un po 'l'immagine altrimenti serena.

Tuttavia, ogni colpo di stato basato sull'elettrochimica deve alla fine dimostrarsi nella vita di tutti i giorni per anni. Gli scooter dell'ufficio postale ovviamente non potevano. Non è possibile spingere un veicolo elettrico ancora carico di lettere al deposito locale quando la batteria è scarica: lo scooter è troppo grande e pesante per quello. Oppure devi pianificare percorsi più brevi (in inverno), il che riduce l'efficienza. Poiché le lettere vengono consegnate solo durante il giorno, gli scooter possono essere ricaricati comodamente di notte. Ma se devi ricaricare durante l'orario di lavoro, ci vogliono ore e non hai tempo per farlo.

Prendi, ad esempio, l'esperimento con l'autobus elettronico di Berlino: gli autobus al litio partono dalle 8 alle 12, quindi i veicoli diesel prendono il controllo. Il nostro relatore Prof. Alt parla in questo contesto su una doppia infrastruttura, che ovviamente è anche circa due volte più cara. Presumibilmente Deutsche Post ha dovuto gestire una flotta doppia altrettanto inefficiente di circa 13,000 scooter stradali. Gli scooter si rompevano più spesso e presto dovevano essere riparati e sostituiti da furgoni di consegna diesel.

Un commentatore di televisione ntv, tuttavia, dà la colpa alla gestione lenta di Deutsche Post: un progetto come una flotta elettrica di auto elettriche deve essere gestito da gestori di start-up flessibili con cuore e attitudine, quindi funzionerebbe.

Lo Streetscooter meritava una gestione dinamica, creativa e rischiosa - e l'opportunità di ottenere i fondi necessari indipendentemente sul mercato dei capitali.

Questa affermazione non è convincente. Che si tratti di una startup o della Deutsche Post, entrambi devono aderire alle leggi principali della fisica e dell'economia. Una cosa non deve mai essere dimenticata: Deutsche Post è un gruppo aziendale che deve fare soldi.

L'amministrazione comunale di Berlino, d'altra parte, può sprecare denaro a piacimento con una pianificazione sbagliata. Lavorano con fondi provenienti da imposte riscosse con la forza. E i politici eco-socialisti di Berlino, che sono poveri di aritmetica, vengono eletti e non sono ritenuti responsabili per i loro fallimenti con i loro beni privati.

Naturalmente alcuni affermeranno che Tesla ha ottenuto ciò che richiede la citazione N-TV sopra. Ma questo non è vero: Elon Musk è un tesoro ecologico che ha già ricevuto miliardi di dollari in sussidi statunitensi. Senza questi miliardi sarebbe da tempo fallito o sarebbe diventato un mini-produttore per una nicchia.

Ora noi tedeschi stiamo vivendo la stessa cosa nel Brandeburgo: poiché la "grande coalizione" della Merkel vuole avere una parte nella sensualità mediatica di Tesla, il "Gigafactory" viene fortemente finanziato lì.

Il fatto che un'intera foresta venga abbattuta e che debbano essere assunti lavoratori polacchi più economici non ha alcuna conseguenza per qualcuno come il ministro federale dell'economia Peter Altmaier. Anche la stampa.

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Le case automobilistiche stanno arrivando per la tua radio AM / FM?

Con 250 milioni di persone che si sintonizzano quotidianamente su una radio AM / FM prevalentemente conservatrice, l'idea di rimuovere il mezzo è inconcepibile. Per i social engineer di Technocrat, tuttavia, è perfettamente logico ed efficiente ed è un modo diretto per mettere a tacere l'opinione conservatrice. ⁃ Editor TN

Una macchina nuova senza a radio?

suona impensabile come una macchina nuova senza tappetini o riscaldamento. Ma esiste il vero pericolo che la tua prossima auto nuova possa arrivare senza un ricevitore AM / FM.

Oppure, potrebbe costarti extra.

Scherzi a parte.

Per quanto impensabile sembri - e indesiderabile come sarebbe (in base alle preferenze dei consumatori conosciute; ne parleremo più in un minuto) a Detroit si chiacchiera che l'industria automobilistica sta pensando di ritirare il ricevitore AM / FM a favore della musica collegato in auto tramite radio satellitare su abbonamento, iPod, smartphone e varie app mobili.

Piuttosto che queste tecnologie che integra La radio AM / FM - come fanno adesso - lo farebbero sostituire esso.

Lasciandoti nel buio. Bene, nella quiete.

A meno che tu non abbia aperto il tuo portafoglio e pagato per il collegamento della radio satellitare.

Pensalo come un audio per auto sul modello della TV via cavo. Che non avresti altra scelta se non fare una pony se i produttori smettessero di includere i ricevitori AM / FM nelle loro nuove auto. Potete immaginare l'effetto che ciò avrebbe sul costo mensile di abbonamento di SiriusXM e così via, dal momento che avrebbero tutti oltre il proverbiale barile.

Tieni stretto il portafogli!

Allo stato attuale, SiriusXM deve competere con la radio gratuita, che mantiene bassi i prezzi e probabilmente mantiene la programmazione più varia. Se AM / FM se ne andasse, con esso andrebbero migliaia di canali più piccoli, le acque di origine di molti dei Big Names nei principali media outlet che conosciamo tutti oggi ... prima sono diventati grandi nomi. (Questo include, tra l'altro, questo scrittore - che è un ospite frequente nelle stazioni radio AM / FM regionali / locali in tutto il paese.)

E non importa quanto hai speso, non saresti ancora in grado di ascoltare le tue stazioni locali.

La radio satellitare è fantastica per le notizie nazionali - e un flusso costante di successi degli anni '70, se è la tua passione. Ma se vuoi sentire la gente del posto discutere di questioni locali ... ottenere notizie locali, sport locali, ascoltare le personalità delle trasmissioni locali ... beh, lì non stiano un'app per questo.

Non è sorprendente, dato tutto ciò, che la maggior parte dei potenziali acquirenti di auto non è interessata a lanciare radio AM / FM nei boschi - per così dire - e ad essere effettivamente costretta ad acquistare audio a pagamento, come SiriusXM.

Quanti sono "più"?

Bene, considera che quasi 250 milioni di americani si sintonizzano sulla radio terrestre ogni settimana, secondo il Radio Advertising Bureau (vedi qui) e uno studio IPSOS del 15 febbraio (qui) delle abitudini e preferenze di ascolto delle persone lo hanno scoperto 84 per cento ascolto ancora regolarmente AM / FM. Solo circa un quarto (22 percento) degli attuali proprietari di auto ha Sirius / XM - e lo usano Oltre a il loro ricevitore AM / FM.

Completamente il 91 percento di coloro che lo chiedevano voleva la radio tradizionale con manopole e pulsanti; solo il 9 percento voleva che andasse via a favore di una "app".

Persone come satellite, HD, Pandora ... ma non vogliono essere limitati a quelle opzioni - che in genere richiedono loro di pagare per un servizio o acquistare un dispositivo elettronico (come un iPad) che potrebbero non voler portare in giro. Vogliono più opzioni, non meno opzioni. Vogliono essere in grado di passare da una fonte all'altra, senza essere amati dall'uso una piattaforma.

Un altro fattore è che mentre la radio satellitare offre una vasta gamma di programmi, non è la stessa programmazione di quella offerta "libero" - da AM / FM. Certo, ci sono pubblicità sulla radio AM / FM - ma nonostante ciò che potresti aver sentito, esattamente la stessa cosa vale per la radio satellitare. La maggior parte dei canali di talk / notizie - come Howard Stern Show, CNN e Blue Collar Radio hanno in effetti pubblicità. Quale sei pagamento ascoltare.

Ci possono essere spot pubblicitari su AM / FM, ma sono gratuiti.

Nessun costo per tu, in ogni caso. Gli inserzionisti sperano che ascolterai le loro presentazioni, ma non possono metterti le mani in tasca.

Inoltre, mentre la copertura FM / AM potrebbe essere regionale, la ricezione satellitare è spesso macchiato. Se vivi in ​​campagna o in un'area montuosa con un sacco di sporgenza di alberi, potresti aver notato - se hai Sirius / XM - che il segnale a volte (e a volte, di frequente) si interrompe per 15-30 secondi alla volta o anche di più. Ti manca la programmazione - e il segnale ritorna appena in tempo per i prossimi 10 minuti di spot pubblicitari.

Quindi, è strano sentire questi sussurri (e altro) nell'industria automobilistica sulla "fine" della radio terrestre.

È ancora molto popolare - per molte ottime ragioni. Questa non è una situazione di tipo nastro a 8 tracce. App, iPod e radio via satellite sono preziosi integrazioni al nostro menu di opzioni audio. Ma AM / FM fornisce i suoi contenuti unici e in un modo che le persone desiderano ancora.

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Uber

Uber, Lyft causano più congestione e inquinamento nelle città

Le società di condivisione dei giri erano i figli prediletti delle politiche di sviluppo sostenibile e Smart City per "salvare il mondo", ma hanno fatto esattamente il contrario: aumentare l'inquinamento e la congestione del traffico. ⁃ Editor TN

È un fatto semplice che il ridesharing aumenta la congestione del traffico, ma risolvere il problema è meno in bianco e nero. Parte della sfida sta nel fatto che i politici hanno legato le proprie mani quando si tratta di regolamentazione.

Uber e Lyft devono la loro grande popolarità alle funzionalità a misura di cliente come brevi tempi di attesa, tariffe basse e la comodità di chiamare un taxi e pagare con uno smartphone.

Ma con queste virtù derivano molteplici inconvenienti, che i funzionari statali e locali stanno lottando per affrontare.

Studi recenti hanno scoperto che quando Uber e Lyft entrano in un mercato, le loro flotte lo sono più inquinante delle auto in media, contribuire a più congestione del traffico in particolare nelle città centrali, minare i sistemi di trasporto pubblico e devastare l'industria locale dei taxi. Le ditte di grandine affermano che alcuni studi sono giunti a conclusioni opposte o che tali impatti sono compensati dai vantaggi che apportano ai mercati dei trasporti locali.

Eppure i regolatori del governo hanno avuto difficoltà a combattere questi problemi, in parte perché si sono legati le mani.

"Abbiamo lasciato loro fare quello che vogliono", mi ha detto Paul Koretz, consigliere di Los Angeles preoccupato per l'effetto delle compagnie sui servizi di taxi.

La questione è particolarmente acuta in California, dove la Commissione per i servizi pubblici ha preso l'iniziativa nel 2013 di elaborare un regime normativo separato per il settore del trasporto passeggeri, classificato come "società di reti di trasporto".

Ciò ha impedito le iniziative locali per pareggiare i regolamenti in materia di grandine con quelli dei taxi. I cabdriver sono generalmente soggetti a controlli di fondo e ispezioni dei veicoli più rigorosi rispetto ai conducenti che salutano in auto.

Ma il PUC ha avuto difficoltà a sorvegliare il nuovo settore, come ha riconosciuto il presidente della commissione Michael Picker, che è entrato in carica dopo l'azione del PUC, in seguito ha riconosciuto, definendo il regolamento ride-grandine non "qualcosa che possiamo fare efficacemente".

Diamo un'occhiata agli impatti chiave che devono affrontare i funzionari statali e locali quando Uber, Lyft e altri servizi simili entrano nei loro mercati.

Inizia con la congestione. Lo ha scoperto uno studio di Gregory D. Erhardt e colleghi dell'Università del Kentucky in collaborazione con la città di San Francisco la velocità media all'interno della città è diminuita a 22.2 miglia orarie nel 2016 da 25.6 mph nel 2010 e che le "ore di ritardo del veicolo" sono aumentate del 63% in quel periodo.

Sebbene ci siano stati una miriade di contributori al cambiamento, compresa la crescita della popolazione e dell'occupazione, i ricercatori hanno dato la colpa principalmente all'ingresso delle ditte di equitazione. Il peggior aumento della congestione si è verificato nel distretto centrale degli affari, dove erano prevalenti Uber, Lyft e altri servizi.

La maggior parte dei viaggi su questi servizi "stanno aggiungendo nuove auto alla strada", hanno scoperto. La maggior parte dei conducenti di grandine, inoltre, viveva fuori San Francisco, quindi il loro tragitto in città era un altro fattore.

Una tendenza simile si è manifestata a New York City, dove Uber, Lyft e altri servizi basati su app hanno aggiunto 50,000 veicoli alle strade, secondo uno studio del consulente per i trasporti Bruce Schaller.

L'arrivo di servizi di trasporto passeggeri in una città è generalmente accompagnato da un declino del trasporto di massa. Studi sulla cavalcata del trasporto pubblico nelle principali città pubblicate lo scorso anno dal team di Erhardt ha concluso che una volta che i servizi arrivano in un mercato, il trasporto ferroviario diminuisce in media dell'1.3% e il trasporto di autobus dell'1.7%.

L'effetto "cresce ogni anno che passa", hanno scoperto i ricercatori, al punto che nemmeno un'espansione significativa dei sistemi di transito non è sufficiente per invertire il declino; dopo otto anni, i sistemi di transito dovrebbero ampliare il servizio del 25% solo per evitare che la quota di passeggeri cada. “Le agenzie di transito stanno combattendo una battaglia in salita," scrissero.

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Gli e-scooter sono ancora spinti nonostante la resistenza degli abitanti delle città

Gli scooter elettrici e la condivisione delle corse avrebbero dovuto aiutare a salvare il pianeta dal riscaldamento globale. Nonostante il fatto che entrambi si stiano dimostrando disastri ecologici, i sostenitori continuano a spingerli comunque. ⁃ Editor TN

Quando essi prima apparizione sui marciapiedi delle città americane nell'autunno del 2017 e nella primavera del 2018, gli scooter elettrici noleggiabili si sono sentiti come se fossero spuntati dal nulla - in parte perché sostanzialmente lo avevano fatto. In città come Santa Monica, California e Austin, Texas, start-up come Bird e Lime non hanno chiesto il permesso ai funzionari locali prima di piantare flotte di scooter elettrici, immaginando che i veicoli condivisi si sarebbero dimostrati abbastanza efficaci da essere accettati dalle città. Essi generalmente lo erano, e così l'anno scorso ancora più scooter elettrici, in ancora più città, sono apparsi con l'alba della primavera. Ormai, gli scooter elettrici sono una caratteristica radicata della vita urbana in molte città, ma l'era della fioritura selvaggia sta finendo.

Le città sanno che la guida in comune di e-scooter aumenta con il termometro: in molte città del nord, lo sono i dispositivi tirato durante l'inverno, ma quest'anno saranno ancora più preparati. In tutto il continente, i funzionari dei trasporti locali hanno riadattato le loro normative per il 2020, incorporando approfondimenti raccolti dai recenti progetti pilota. Di conseguenza, l'esperienza di guida di uno scooter elettrico e l'attività di gestione di una flotta di essi sarà diversa e probabilmente migliorata in molte città. In teoria dovrebbe essere molto più facile trovare uno scooter quando lo desideri. Ma la tua marca preferita potrebbe mancare, a causa di un abbattimento di operatori di scooter elettrici che è già iniziato. Tale abbattimento limiterà l'industria, consentendo ad alcune aziende una maggiore presenza in alcuni mercati, ma impedendo a molte di raggiungere il dominio nazionale.

Mentre i servizi di trasporto passeggeri come Uber e Lyft sono ora per lo più regolamentati a livello statale, le città restano responsabili della supervisione degli e-scooter. Dopo essere stati colti alla sprovvista dalla loro esplosione esplosiva due anni fa, le città di San Francisco a Arlington, Virginia, ha supervisionato programmi limitati di e-scooter nel 2019 e in seguito ha intervistato i ciclisti per vedere cosa è successo. Le loro scoperte hanno generalmente sostenuto la teoria secondo cui gli e-scooter possono fornire un'alternativa ai viaggi in automobile, in particolare quelli più brevi. A Chicago, un sondaggio tra i ciclisti di e-scooter ha suggerito che quasi i due terzi dei viaggi con lo scooter elettrico sarebbero stati altrimenti effettuati in auto, taxi o grandine. A Minneapolis, il Dipartimento dei lavori pubblici della città ha condotto un sondaggio analogo, concludendo che il 55 percento dei viaggi in scooter elettrico ha sostituito una di queste tre opzioni.

Incoraggiati da tali scoperte, molte città si stanno ora muovendo per allentare i loro limiti sui dispositivi. Quest'anno il numero di e-scooter ammessi in DC crescerà da 5,235 ad almeno 10,000 e in San Francisco da 2,500 ad almeno 4,000. Jamie Parks, direttore delle strade vivibili dell'Agenzia dei trasporti municipali di San Francisco, afferma che il pilota della sua agenzia nel 2019 ha elaborato la teoria della sostituzione dell'auto. "Abbiamo scoperto che oltre il 40 percento dei viaggi in e-scooter stava sostituendo i viaggi in monopattino", mi ha detto.

Con più e-scooter per strada, dovrebbe essere più facile per i ciclisti trovarne uno disponibile nelle vicinanze. Ciò dovrebbe aumentare il numero complessivo di guidatori di e-scooter, togliendo le auto dalla strada e quasi sicuramente migliorando i profitti degli operatori sotto pressione per mostrare forti finanziari dopo aver rilanciato centinaia di milioni di dollari nel capitale di rischio per sovvenzionare la loro rapida espansione in nuovi mercati. Fornire più viaggi in una città consente alle aziende di e-scooter di distribuire costi fissi (come ricerca, sviluppo e marketing). Kyle Rowe, capo delle partnership del governo locale di Spin, afferma che la gestione di una flotta di e-scooter più ampia consente alla sua azienda di investire di più nella programmazione a basso reddito e nei programmi di educazione alla sicurezza.

Il semplice aumento del numero di scooter collegati a un permesso è una questione di gravità per gli operatori, ma c'è una ruga: anche se le città espandono il numero totale di dispositivi consentiti, molti si stanno preparando a ridurre il numero di licenze degli operatori che rilasciano. Ciò rende il valore di un'autorizzazione ancora più elevato, dal momento che sono consentiti più veicoli con ciascuno di essi, ma significa anche che saranno chiuse più società.

In DC il numero di aziende di scooter elettrici consentite scenderà dalle otto dell'anno scorso alle quattro di questa primavera. Il direttore del Dipartimento dei trasporti Jeff Marootian afferma che la sua agenzia vuole migliorare l'esperienza dell'utente per i ciclisti di scooter: “Conosco persone a cui piacciono gli e-scooter, ma a loro non piace saltare tra le app. Quindi stiamo cercando di aiutarti ad avere più disponibilità e meno mal di testa nella ricerca di e-scooter. ” Si aspetta che i residenti trarranno beneficio da una minore congestione, poiché solo la metà degli operatori guiderà attraverso la città per raccogliere e ridistribuire le loro flotte. Crede inoltre che la sua agenzia possa monitorare meglio un minor numero di operatori, utilizzando automaticamente dati segnalati per garantire che rispettino le regole relative al parcheggio dei veicoli e all'equa distribuzione. Ciò potrebbe ridurre i reclami comuni sugli e-scooter, ad esempio i dispositivi che bloccano i percorsi dei marciapiedi.

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Data Drives Autonomous Control for Sustainable Living

Hexagon parla di un futuro autonomo in cui tutto è ridotto a processi automatizzati e scelte di vita basate sui dati. Oh, non le tue scelte comunque, ma piuttosto il sistema determinerà ciò che è meglio per te e quindi assicurati di aderire. ⁃ Editor TN

La combinazione di acquisizione dati, intelligenza dei dati e leva dei dati è la base per un futuro più efficiente, produttivo e sostenibile utilizzando meno risorse e creando meno sprechi.

L'automazione ha sicuramente aumentato l'efficienza e la produttività, ma le macchine con solo funzioni fisse e automatizzate non sono in grado di affrontare situazioni mutevoli del mondo reale. Nel futuro autonomo stiamo dando potere, compiti, processi di lavoro, intere operazioni e industrie saranno in grado di adattarsi in modo intelligente e autonomo. Le soluzioni intelligenti a livello di ecosistema ridurranno l'impatto delle recenti interruzioni come Internet of Things e Big Data.
Una maggiore connettività tramite 5G accelererà la nostra capacità di acquisire ed elaborare dati. Questo è potente, ma abbiamo bisogno della capacità di sfruttare questi dati in modo autonomo. Altrimenti, non saremo in grado di tenere il passo con il divario crescente tra la quantità di dati creati e quelli messi in uso.

Promuovere la digitalizzazione, l'innovazione

Hexagon è un leader globale in sensori, software e soluzioni autonome che stanno guidando la digitalizzazione nel settore geospaziale. Quindi, spetta a noi continuare a sviluppare tecnologie che spingono i confini di ciò che è possibile. Ci impegniamo per un'ulteriore innovazione nella cattura, analisi e visualizzazione della realtà che metterà i dati al lavoro per risultati migliori, indipendentemente dall'applicazione - dai cantieri, dai progetti di infrastrutture a intere città.

L'innovazione è un pilastro del modello di business di Hexagon e continueremo a investire pesantemente in ricerca e sviluppo come abbiamo fatto per decenni. Negli ultimi anni, il 10-12% delle nostre entrate è stato reinvestito in ricerca e sviluppo. Abbiamo quasi 4,000 brevetti registrati nelle nostre unità aziendali e abbiamo quasi 4,000 dipendenti in ricerca e sviluppo in tutto il mondo.
Ci impegniamo a potenziare un futuro autonomo in cui l'umanità può prosperare in modo sostenibile. Ciò significa investire oggi con una visione per un domani migliore. Ciò significa anche esaminare tecnologie innovative che aiuteranno i nostri clienti a ottenere buoni risultati, pur avendo un impatto minimo sull'ambiente. Riteniamo che queste due cose vadano di pari passo: mettendo i dati al lavoro per aiutare i nostri clienti a migliorare l'efficienza, la produttività e la qualità in qualsiasi applicazione, faremo del bene anche per il pianeta.

Cliente in mente

Ai giorni nostri, le aziende possono simultaneamente garantire innovazione e privacy. Le aziende veramente innovative e trasformative hanno sempre in mente l'utente e il cliente, quindi questi due concetti sono indissolubilmente legati l'uno all'altro. Suggerire che l'innovazione può essere raggiunta senza considerare la privacy significherebbe suggerire tale innovazione ingannando l'utente o il cliente in qualche modo. Per me questo non è innovativo.

Penso che un'azienda possa guadagnare la fiducia dei propri utenti / clienti fornendo soluzioni che mettono i dati al servizio in modo da supportare chiaramente la crescita sostenibile, sia a livello economico che ambientale. Sentiamo molto parlare di tecnologie avanzate come l'intelligenza artificiale, il edge computing, la mobilità e i sistemi interoperabili e la promessa che devono risolvere molti dei nostri problemi. La sfida è mantenere queste promesse, ma quelle che lo fanno - e lo fanno attraverso pratiche commerciali trasparenti ed etiche - guadagneranno la fiducia del settore.

Anticipare le sfide

Le tensioni commerciali e altri fattori geopolitici stanno senza dubbio influenzando l'approccio del settore alla strategia e alla pianificazione. Sfortunatamente, al momento non è noto quanto questi fattori avranno un impatto positivo o negativo sull'economia. Dobbiamo continuare a pianificare, sapendo che l'incertezza è all'orizzonte. Fortunatamente, è così che facciamo affari ogni giorno, indipendentemente dalla situazione. La nostra missione di potenziare un futuro autonomo che vede l'umanità prosperare in modo sostenibile continuerà a guidare tutto ciò che facciamo in Hexagon.

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La California dichiara obsoleta Ham Radio, richiede l'infrastruttura del ripetitore da rimuovere

I tecnocrati in California sono spinti a distruggere le infrastrutture, la cultura e la società in generale. Uccidere l'onnipresente e immensamente utile rete radioamatoriale usata per hobby e situazioni di emergenza, è palesemente pazzo - a meno che tu non sia un Technocrat. ⁃ Editor TN

La Repubblica Popolare della California è di nuovo lì! Stanno arrivando rapporti secondo cui attraverso funzionari statali non eletti, la California sta cercando di rompere i legami con i proprietari di ripetitori radio in tutto lo stato, mettendo a repentaglio la vita di milioni di californiani che dipendono da questi ripetitori per operare durante le emergenze.

Il mese scorso, agli operatori di ripetitori sono state inviate e-mail in cui si diceva loro che lo Stato non avrebbe più permesso loro di gestire ripetitori su terreni pubblici senza pagare ingenti canoni di locazione. Nella lettera inviata da CAL FIRE, lo stato afferma che gli operatori di Ham non forniscono più un beneficio allo stato o alla sicurezza pubblica. Hanno affermato che "i progressi tecnologici in costante evoluzione" hanno reso obsoleta la radio Ham durante un'emergenza.

Tieni a mente; questo è stato fatto mentre lo stato stava spegnendo il potere in 34 delle sue contee perché la sua infrastruttura non è in grado di gestire venti da 20-30 mph senza rischiare esplosioni di incendi in tutto lo stato.

Che cos'è un ripetitore radioamatoriale

Un sistema di ripetizione radio amatoriale è un sistema radio a due vie che riceve segnali radio amatoriali più deboli o di basso livello e li ritrasmette a un livello superiore o maggiore potenza in modo che il segnale radio possa coprire distanze più lunghe senza degrado. È una parte vitale del sistema di comunicazioni di emergenza locale e gli operatori di Ham Radio li usano da decenni per fornire supporto durante le catastrofi che eliminano le infrastrutture di comunicazione locali.

Perché dovrebbero rimuovere qualcosa che è l'ultima linea di difesa durante un disastro?

Ciò che è irritante qui è che le persone moriranno a causa di questa decisione. Non costa nulla allo Stato della California permettere a questi ripetitori su terra pubblica; infatti, gli operatori radioamatori pagano le apparecchiature e mantengono le apparecchiature a proprie spese. Anche gli operatori di Ham Radio non fanno nulla eseguendo questi ripetitori radio; lo fanno come un servizio al pubblico per aiutare a garantire la sicurezza del pubblico durante le catastrofi naturali e le emergenze.

Mentre paga miliardi di dollari all'anno per soddisfare gli immigrati clandestini e gli assistenti sociali, la California sta prendendo di mira operatori di prosciutto che lavorano duramente e forniscono comunicazioni di emergenza di emergenza fondamentali e vitali. Queste persone hanno assolutamente perso la testa!

Anche la maggior parte dei prosciutti non se ne sono accorti, ma nel 2012 il governo federale ha lanciato FirstNet, una rete nazionale a banda larga di sicurezza pubblica che molti nel governo pensano che renderà obsoleti gli operatori radioamatoriali. In realtà, non è altro che una rete federale di telefonia mobile da 47 miliardi di dollari che è già obsoleta. Di fatto, ha bisogno di MOLTE infrastrutture per funzionare e crea molteplici e singoli punti di errore.

La vera storia qui è che Ham Radio è una minaccia per il governo. Li facciamo sembrare stupidi! Spendono miliardi in infrastrutture che si guastano, mentre possiamo letteralmente prendere un centinaio di dollari in attrezzature, alcuni cavi casuali e in pochi minuti impostare un sistema radio in grado di comunicare con chiunque nel mondo. Diavolo, ho usato il mio bambino slinky, un po 'di cavo coassiale televisivo e un sistema a batteria solare per costruire un impianto mobile che ho usato per parlare con persone di tutto il mondo - Puoi dare un'occhiata al Radio Rig qui.

Non vogliono che il pubblico si renda conto che possiamo prenderci cura di noi stessi e fare un lavoro molto migliore e più economico!

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